منذ أن بدأ الجيش الاسباني عملياته العسكرية في شهر أكتوبر من عام 1921 لاسترجاع الأراضي المفقودة بعد كارثة أنوال، أدركت القوات الريفية أهمية الطيران العسكري الاسباني، سواء في تزويد مواقع الأسبان أو في قصف العدو بالقنابل وبنيران الأسلحة الرشاشة، الأمر الذي انعكست عليه آثار كبيرة على الوضع العسكري في المنطقة.

فمن ناحية، شكل وجود الطائرات ومحاولاتها البطولية في تزويد المواقع العسكرية القريبة، أداة مذهلة وفعالة لرفع معنويات القوات الاسبانية، ومن ناحية أخرى، فقد كان القصف التكتيكي لتمركز القوات ومواقع المدفعية الريفية بمستوى عال من الكفاءة، بل وأكثر من هذا، كانت الهجمات فوق القرى والمداشر المتمردة وتدمير منازلها وإحراق محاصيلها تنزل ثقيلة كالحجر على معنويات الثوار، الذين بدؤوا يرسخون في عقولهم، شيئا فشيئا، فكرة الخضوع لسلطة الحماية الاسبانية، إلى درجة أن زعيم الثوار محمد عبد الكريم الخطابي، في مذكراته المنشورة سنة 1927، بعد استسلامه للقوات الفرنسية، صرح: “إن الضرورة العسكرية كانت تقتضي بأن يكون لدي بعض الطائرات تحلق فوق الخطوط الاسبانية، أعزز بها نفوذي وأؤثر بواسطتها على قبائلي حين يرون أني مسلح تسليحا حديثا، وأبعث بواسطتها الخوف في قلوب الإسبان، حين يرون مذهولين طائرة ريفية تحلق فوق العرائش وتطوان ومليلية، وأن خصمهم ليس أقل منهم عددا وعدة”.

و”لبلوغ هذا الهدف، أعطيت أوامر جد صارمة للثوار بالاستيلاء على الطائرات الاسبانية سليمة، والتي قد تضطر للهبوط الاضطراري على التراب الريفي بسبب أي عطب قد يصيبها، ومنع طاقمها من إضرام النيران فيها لمنع وقوعها في يد العدو”.

القيادة الاسبانية كانت على بينة من هذه الاهتمامات الريفية. وتحسبا لذلك، أمرت بتدمير هذه الطائرات بكل الوسائل المتاحة. وهكذا حدث مع الطائرة (De Havilland DH-9A) التي كان يقودها الكابتن سيزار هيراييث (César Herráiz)، الذي وجد نفسه مجبرا على الهبوط بالقرب من رأس كيلاطيس، بمحاذاة خليج الحسيمة، في 13 أغسطس من عام 1923، عندما كان يحلق من غرناطة باتجاه مليلية، قبل أن يجبر على الهبوط ويؤسر من طرف الثوار الريفيين.

في اليوم التالي، خرج سربان من الطائرات في مهمة استطلاعية وتم تحديد موقع الطائرة، التي كانت على ما يبدو تعاني فقط من أضرار لحقت بالهيكل السفلي. من جانبهم، حاول الثوار إخفاءها عن طريق تغطيتها بأغصان الأشجار والحشائش.

وبعد التخلي عن محاولة استعادة الطائرة، تم إصدار أمر، في 21 من أغسطس، يقضي بقصفها بغية تدميرها. وبالفعل تمت المهمة بنجاح، ولكن لم يكن ممكنا الحصول على النتائج المرجوة منها كاملة، لأن الريفيين كانوا، على الأقل، قادرين على إنقاذ جسم الطائرة والمحرك، ونقلهما إلى منزل في الحسيمة، هناك في انتظار إمكانية إصلاحهما، التي لم تتم أبدا. في الحالات الأخرى التي اضطر فيها الطيارون الإسبان إلى الهبوط على تراب العدو، تمكنوا من تدمير طائراتهم قبل أن يتم أسرهم.

ولكن، وبغض النظر عن محاولات الريفيين الاستيلاء على طائرات العدو الاسباني، فإن عبد الكريم الخطابي حاول أيضا اقتناءها من السوق الدولية للسلاح. وبطبيعة الحال، ليس من خلال القنوات الرسمية، ولكن عن طريق سلسلة من العمليات الخفية، والتي نادرا ما تحقق النتائج المرجوة منها.

بدأت الأحداث في عام 1921، عندما قام باول دهي (Paul Dhé)، الذي نال رتبة عقيد (Coronel) في الجيش الفرنسي والذي كان عام 1920 مديرا عاما لخدمة الطيران، بتأسيس شركة للنقل الجوي أطلق عليها: “نقابة الشبكة الجوية العابرة لإفريقيا” (Syndicat du Reseau Aérien Transafricain) التي تعرف اختصارا بـ”سرات” (S.R.A.T.)، كانت هذه الشركة تهدف إلى إنشاء شبكة من الخطوط التي تربط الجزائر العاصمة مع المدن الداخلية. وبالتالي اشترى من الفرنسي نونجيسر Nungesser (الذي قام بصفقة مربحة لشراء وبيع فائض السلاح الجوي) عشر طائرات استطلاع قديمة من طراز “دوراند” (Dorand A.R.2)، التي كان يستعملها قدامى المحاربين في الحرب العالمية الأولى، وبالتالي لم تكن في حالة جيدة. تم استخدام بعض منها كمصدر لقطع الغيار، في حين تمكن من التحليق بسبعة منها. وفي 22 أبريل 1922، تم القيام برحلة افتتاح أول خط لشركة “سرات” (S.R.A.T.) الرابط بين الجزائر العاصمة وبسكرة.

كان مصير هذا الخط الجديد لشركة “سرات” (S.R.A.T) هو الفشل، على الرغم من أن باول دهي (Paul Dhé) فعل كل ما باستطاعته للحفاظ عليه وإنقاذه. ففي سنة 1923، اقتنى أربع طائرات جديدة من طراز “فارمان” (Farman 70)، التي يمكن اعتبارها بمثابة الطائرات الفعلية المتخصصة في النقل الجوي، ولكن لم يستطع مقاومة المنافسة القوية من طرف “الشركة العامة لمؤسسات الملاحة الجوية” (Compagnie Générale d’Entreprises Aéronautiques)، للمؤسسة العريقة لاتيكوير (Latécoère)، التي كانت تعتبر شمال إفريقيا بمثابة مجالها الخاص، ولم تقبل تعاون شركة “سرات” (S.R.A.T)، في الخطوط الرابطة بين البيضاء-دكار، أليكانتي-وهران، و مرسيليا-الجزائر، ومنحها فقط إمكانية إقامة الخط الجوي الرابط بين الجزائر العاصمة-فكيك-كولومب-بشار، ذي الأرباح القليلة والمشكوك فيها.

ستضطر شركة “سرات” (S.R.A.T)، إلى وقف عملياتها في 1 يوليوز عام 1923، بسبب نقص الموارد المالية الضرورية، وبالتالي ستسعى إلى تصفية أصولها؛ من بينها الطائرات الأربعة الجديدة من طراز “فارمان” (Farman 70)، التي سيتم اقتناؤها من طرف منافستها لاتيكوير (Latécoère)، ودمجها في خطوطها، لكن الطائرات المتبقية، الستة القديمة، من طراز “دوراند” (Dorand A.R.2)، ستبقى مخزنة في مستودع للطائرات بالمطار الجزائري حسين داي. هناك، كانت المحاولات الحثيثة لمدراء شركة “سرات” (S.R.A.T)، لتصفية أقصى حد من أصول الشركة قبل الإعلان عن إفلاس لا مفر منه، وتزامن كل هذا مع مطامح عبد الكريم الخطابي لشراء الطائرات بأي وسيلة ممكنة.

نتيجة لذلك، وكما يمكن الاستدلال عليه من خلال تصريحات رئيس مدرج هبوط مؤسسة لاتيكوير (Latécoère) بالجزائر، بوفيس M. Boves، التي أدلى بها لمدير مؤسسة لاتيكوير بالمغرب جوسيف رويغ (Joseph Roig)، وللصحافي الاسباني فيكتور رويز ألبينيث (Víctor Ruiz Albéniz)، المعروف باسمه المستعار “الطبيب الرومي”، ففي 21 و22 من شتنبر 1923، شوهد أحد أكبر مدراء شركة “سرات” (S.R.A.T) في المطار الجزائري حسين داي (الذي لم يكن باول دهي) برفقة اثنين من المغاربة اللذين فحصا بعناية طائرات دوراند (Dorand A.R.2) المخزنة هناك، ووفقا لتصريحات بوفيس (M. Boves)، فإن أربعة طائرات فقط كانت صالحة للاستعمال والبقية كانت عديمة الفائدة تماما.

المغربيان اللذان قال عنهما بوفيس (M. Boves): “كان مظهرهما يوحي بأنهما من السكان الأصليين لمدينة تطوان، وكانا يجيدان التحدث بالفرنسية بشكل سليم”، ركبا الطائرات، واختبرا ضوابط القيادة وتفحصا توتر الكابلات، ثم غادرا المكان.

في اليوم التالي، عمل مستخدمو شركة سرات (S.R.A.T) على ضبط واحدة من تلك الطائرات وإعدادها لرحلة طويلة. في الساعة السابعة والنصف من مساء يوم 24 ديسمبر 1923، أقلع أحد الطيارين من شركة (S.R.A.T)، يدعى بيرييل (Periel)، بالطائرة إلى وجهة مجهولة. هذا الطيار سيموت بعد ذلك في أحد الحوادث الجوية.

لم يكن صعبا ربط العلاقة بين كل هذه الوقائع، لذلك تم تنبيه مدراء مؤسسة لاتيكوير (Latécoère)، الذين أصبحوا يهددون علاقاتهم التي كانت دائما صعبة وحساسة مع الحكومة الإسبانية، وبالتالي تهديد استغلال خطهم الرابط بين تولوز-الدار البيضاء، الذي كان في حاجة لتدعيمه بمحطات جوية وسيطة ببرشلونة واليكانتي وملقة.

وهكذا أمر العقيد كاسي Cassé، مدير الطيران المدني الفرنسي، بأن تبقى الطائرات الأخرى لشركة سرات (S.R.A.T.) محتجزة في مطار حسين داي، في الوقت الذي تسربت فيه إلى علم السلطات الاسبانية معلومات تفيد بوجود احتمال أن يكون عبد الكريم قد توصل بإحدى الطائرات.

خلال شهر يناير عام 1924، قامت أسراب الطائرات، المتوجهة إلى مليلية، برحلات استطلاعية متكررة فوق أحواض واد النكور وواد غيس وقرى آيت قامرا، في محاولة للتحقق من تقارير استخباراتية تفيد بأن هناك تحركات لإنشاء مطار بالقرب من الحسيمة. ولم يلاحظ أي شيء خلال الرحلات الأولى، ولكن في 25 و26 من يناير، تم الحصول على صور جوية للأراضي التي يفترض أن تستخدم كمطار.

في الوقت نفسه، حاول عبد الكريم الخطابي تنظيم خدمة الطيران. لقد كان يتوفر على طائرة واحدة. وكان يسعى إلى الحصول على المزيد. احتاج في بداية الأمر إلى التعاقد مع الطيارين، وهكذا التجأ إلى مجموعة من المغامرين. واحد منهم اسمه م.ج. عباد (M.J. Abad) ، من أصل اسباني، كان يقدم نفسه في باريس ومدن مختلفة في شمال أفريقيا “كرئيس للطيران ومفوض في حكومة جمهورية الريف”، قام بربط اتصالات مع طيارين فرنسيين وعرض عليهم التعاقد مع خدمة طيران عبد الكريم الخطابي.

من جانبه، ذكر الصحافي الإسباني فيكتور رويز ألبينيث (Víctor Ruiz Albéniz)، في أبحاثه التي أجريت على مستوى كل شمال أفريقيا، أن الطيار الإيطالي الأرجنتيني كارلوس جريكو (Carlos Greco) ، الذي شارك، خلال 1921 و1922، في مهرجانات للطيران بمختلف المدن الإسبانية مستخدما طائرة من طراز “Caudron GIII”، كان قد ربط الاتصال في أشبيلية بوكلاء عبد الكريم الخطابي، وكنتيجة لهذا التعاقد تم تعيينه قائدا للقوات الجوية الريفية.

كانت مهمات الاستطلاع التي قام بها الطيران العسكري الإسباني تحاول تحديد موقع المطارات الريفية المحتملة، واستمرت خلال الأشهر الأولى من عام 1924، وتبين أن الثوار كانوا قد قاموا بأعمال ردم وتسوية الأراضي في أماكن مختلفة، وأنشؤوا بذلك مساحات ملائمة لاستخدامها كمطارات، ولكن لا يمكن في أي حال من الأحوال أن تكون هذه الأدلة التي تمت معاينتها تعني استخدام تلك الأراضي على هذا النحو.

أخيرا، في منتصف شهر أبريل، أثناء رحلة استطلاع قامت بها طائرة من طراز “بريستول” (Bristol) يقودها الكابتن خوسيه كاريو دوران (José Carrillo Durán)، التي كان على متنها أيضا، كمراقب، الملازم أنخيل أردونيا لوبيز (Angel Orduña López)، اكتشف، في المناطق القريبة من قرية إزمورن، بقبيلة بقيوة، بعض الحظائر الغريبة ذات أحجام كبيرة والتي ربما يمكن استخدامها كمستودعات للطائرات. وبعد شهر، ذكرت أجهزة الاستخبارات العسكرية أنها حصلت على تقارير من مقربين لها تفيد بأن طائرة كانت قد وصلت إلى الحسيمة وكانت جاهزة للاستخدام.

بدأت واحدة من هذه الرحلات الاستطلاعية في فجر يوم 21 مارس عام 1924. وتم تكليف طائرتين من طراز “بريستول” (Bristol) بتنفيذ هذه المهمة؛ بريستول رقم 21، كان يقودها الملازم مانويل مارتينيز ميرينو (Manuel Martínez Merino) وتحمل، كمراقب، الملازم أرماندو فلوريس سوليس (Armando Flores Solís)، وبريستول رقم 40، يقودها الفارس فرانسيسكو كوتيرييو يانو (Francisco Coterillo Llano)، تحت تصرف مراقبه ورئيس الفريق القائد لويس رويدا ليديسما (Luís Rueda Ledesma).

عندما وصلوا إلى الميدان المفترض بمنطقة إزمورن، تمكنوا من ملاحظة، إضافة إلى الحظائر المذكورة آنفاً، وجود طائرة حاول (الريفيون) تمويهها بتغطيتها بأغصان الأشجار. تم التقاط الصور قبل أن يعودوا إلى قاعدة تويمة.

وجاء في جزء عمليات ذلك اليوم ما يلي: “إن بريستول رقم 21 ورقم 40 استطلعتا الحسيمة ومدرج الهبوط المفترض بإزمورن، والتقطتا الصور لما يبدو أنه طائرة، يفترض أن تكون من طراز بريجيت (Breguet)، والتي تم اكتشافها من قبل بريستول رقم 21. الصور حددت موقعها على تل مغطى بالحشائش تقام فيه حفريات، في مكان يسمى إزمورن بقبيلة بقيوة، الذي يبعد بأكثر من 100 كيلومتر من جبهتنا. وقد تمت معاينة الأعمال التي كشفت عن الغرض من التنقيب في هذا الميدان”.

في اليوم التالي، 22 مارس، تم تنفيذ عملية قصف كبيرة فوق المنطقة، شاركت فيها 23 طائرة من المجموعات رقم3 (دي هافيلاند-رولز) ورقم4 (بريستول) التي ألقت 540 قنبلة على قرية إزمورن. ورد الريفيون على هذا القصف الكبير بإطلاق النيران على الطائرات الاسبانية بالبنادق ونيران الأسلحة الرشاشة وحتى القصف المدفعي، الأمر الذي تسبب في إصابة الملازم الطيار خوان انطونيو أنسالدو بيخاراندو بجرح بليغ على مستوى ساقه، ومن دون التخلي عن قيادة طائرته “دي هافيلاند” (De Havilland DH-4)، أمر طاقمه، الملازم المراقب أنخيل أردونيا، بأن ينهي المهمة، وقام بالتحليق عدة مرات فوق الهدف لإلقاء كل حمولتها من القنابل. بعد انتهاء القصف، عاد إلى الخطوط الخاصة بهم للهبوط، بعد 40 دقيقة، بجانب مخيم تفرسيت، حيث تم تضميد جراحه قبل نقله إلى مليلية عن طريق الجو على متن طائرة الإسعاف بريجيت (Breguet). سيكافأ الملازم أنسالدو بمنحه وسام الصليب الأكبر لسان فرناندو، بينما تلقى مراقبه، الملازم أنخيل أوردونيا، الميدالية العسكرية جزاء على هذا العمل.

استمر قصف منطقة إزمورن في 24 مارس، وكذلك التحقق من أن الريفيين حاولوا محاكاة وجود طائرة بقطعة قماش كبيرة، كانت على ما يبدو، تغطي فخا تم بناؤه بالعصي والأقمشة تحاكي صورة ظلية لطائرة. قام رئيس فريق المجموعة “دي هافيلاند” (De Havilland)، القائد خوسيه كاريو (Jose Carrillo)، ومراقبه، الملازم انخيل أردونيا (Angel Orduña)، بالتحليق قريبا من الهدف وعلى الرغم من كثافة النيران ضدهم، فقد تمكنوا من التحقق من أن تحت القماش الكبيرة لم يكن هناك أي طائرة، وهي الملاحظة التي تم التحقق منها بالصور المناسبة.

وبفقدان هدفها الرئيسي، قصفت أسراب الطائرات الأهداف الثانوية في سوق اثنين النكور وفي أجدير. وجاء في جزء عمليات ذلك اليوم، ما يلي: “كان هناك قصف كبير بالمدافع والبنادق والرشاشات من طرف العدو عند وصول الأسراب. الطائرة التي تم قصفها بالأمس تم إخفاؤها خلال الليل، وحلت محلها قطعة قماش يحاكي شكلها الخاص تماما. وقد تم استطلاع جميع أنحاء الجبهة دون جديد يذكر”.

تواصلت رحلات الاستطلاع والقصف بكثرة فوق قرى قبائل بني ورياغل وبقيوة، في منطقة الحسيمة، للتحقق من صحة التقارير التي وردت على أجهزة المخابرات المتعلقة بتدمير الطائرة الريفية. وقد تم التحقق من أنه لم يتبقى سوى بقايا أجنحة طائرة محطمة في منطقة إزمورن.

وهكذا يكون عبد الكريم الخطابي، ومع الطائرات الثلاثة التي تم حجزها في الجزائر العاصمة من قبل السلطات الفرنسية، قد أضاع كل ما عمل على جلبه إلى التراب الريفي بجهد جهيد، مع العلم أنه لا يزال يأمل في أن يتمكن من الحصول على طائرات أخرى، لذلك كان الطيران العسكري الاسباني قد أرسل إلى مطار تويمة سربا من الطائرات المقاتلة، التي كانت على استعداد لإسقاط أي طائرة ريفية قد تحاول الإقلاع من التراب الريفي، ونظرا لصعوبة وارتفاع كلفة امتلاك الطيارين والميكانيكيين، كان عليه التفكير بجدية في وضعه وإمكانياته الحقيقية لاستخدام الطائرات، واعتبارا من ذلك التاريخ، لم ترد أخبار عن أية محاولة لبناء الطيران الريفي.

مصادر:

.Víctor Ruíz Albéniz

Roger-Mathieu, Memoires d’Abd-el-Krim, Paris, 1927, p.114.
Gomá Orduña, José, Historia de la Aeronáutica Española, Vol. II, Madrid 1951, p.286.
Lagarde, Dominique, Aviateurs d’Empire, Chanac, 1993, p. 35.
Gomá Orduña, José, Historia de la Aeronáutica Española, Vol. II, Madrid 1951, p.360.

Massimi, Beppo de, Vent debout, Plon, Paris 1949, p. 339.
Vachet, Paul, Avant les Jets, Paris 1964, p.84

صفحة المزمة الثقافية